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ing. Marco Passigato http://marco.passigato.free.fr/ Da anni la Federazione Italiana Amici della Bicicletta promuove la ciclabilità urbana ritenendo che essa deve coordinarsi con una serie di altri interventi paralleli al fine di alleggerire il carico veicolare privato sulle strade urbane. In un momento in cui il tema della mobilità delle persone sta diventando sempre più importante anche alla luce del decreto Ronchi (Decreto 27 Marzo 1998, Mobilità sostenibile nelle aree urbane) che introduce il piano per gli spostamenti casa - lavoro per il personale delle grosse aziende, mi pare utile ed importante riportare alcuni esempi di situazioni innovative tratti da studi, conferenze, viaggi di studio ed esperienze personali. Sono senz' altro provvedimenti utili che possono contribuire a formare nei cittadini ed agli addetti ai lavori una linea guida delle nuove tendenze e delle nuove possibilità. Ciascun lettore, confrontando le informazioni che seguono con la situazione nella propria città potrà trarne un utile riferimento per valutare i provvedimenti migliorativi che possono essere intrapresi. Ogni cittadino dovrebbe conoscere le possibilità di miglioramento ed essere disponibile al cambiamento dei propri comportamenti facendosi parte attiva nel chiedere e proporre ai gestori della mobilità (Comune e Aziende Municipalizzate) che mettano in pratica ciò che in altri luoghi è stato sperimentato con successo in condizioni simili.
Il marketing e la comunicazione sono elementi strategici per contattare i cittadini ed indurli con successo a comportamenti mirati. Obiettivi primari Gli obiettivi primari delle proposte di intervento devono essere: 1 - la salute dei cittadini intesa come riduzione degli inquinamenti, degli incidenti e delle malattie da stress; 2 - garantire maggior facilità alla mobilità di tutti, adulti, bambini, anziani, portatori di handicap. Le strategie che le principali città d'Europa si sono date per raggiungere questi obiettivi passano tutte attraverso un diversa ripartizione del modal split, ovvero una differente ripartizione modale tra i diversi mezzi di trasporto. Si stanno consolidando esperienze di comunicazione e marketing urbano che ruotano attorno alle seguenti parole d'ordine: - per le aziende di trasporto collettivo - attenzione al cliente!, il che significa preoccuparsi innanzitutto di soddisfare le numerose e variegate esigenze dei clienti per elevarne il numero; - per i cittadini in genere - colui che usa il mezzo collettivo e la bicicletta ha fatto la scelta giusta, è una persona moderna, che ha un comportamento corretto e da imitare nei confronti della società! - per gli automobilisti incalliti - usa l'auto in modo intelligente e consapevole!, cioè se per te l'auto è un segno di emancipazione, status symbol, elemento che costituisce una tua immagine, una parte di te, tutto ciò va "benissimo", però usala comunque in modo intelligente, con discrezione, non correre, parcheggiala con cura, usala soprattutto al di fuori della città! In poche parole: meno mezzi e più mobilità! Sono importantissime le iniziative di comunicazione e di supporto al cambiamento dei comportamenti personali. In Danimarca sono arrivati ad introdurre addirittura un servizio di supporto psicologico di ausilio per gli automobilisti che dovendo/volendo trasformarsi in ciclisti e pedoni devono vincere in loro stessi una sensazione simile alla caduta in basso nello stato sociale. In fatto di comunicazione e ricerca per indurre il cambiamento è stato interessante l'iniziativa "Ecovia - città, mobilità, futuro" realizzata nella città di Mantova dove per una settimana si è parlato e di esperienze innovative accompagnate da mostre, stand ed eventi che hanno coinvolto moltissimi cittadini.
L'analisi dell' incidentalità Dall'analisi dei dati ACI - ISTAT 1996 si rileva che in Italia ci sono circa 500 incidenti al giorno con 16 morti e 700 feriti, in un anno circa 180.000 incidenti con 6.000 morti e 255.000 feriti. Le ore di maggior rischio sono dalle 17 alle 20 quando è maggiore la mobilità. Si stima che una persona su 80 muoia 40 anni prima per incidente e una su tre porti danni permanenti più o meno gravi per incidenti stradali. Sono dati che devono fare paura. Altri dati significativi sono: - il 40% dei morti ed il 70% degli incidenti accadono in ambito urbano; - il 73% degli incidenti è causato dal comportamento del conducente. Nascono immediatamente due considerazioni: 1° - bisogna educare soprattutto i conducenti attuali (adulti) e futuri (giovani) ad una guida responsabile, in quanto l'automezzo si può trasformare in un'arma. 2° - bisogna creare sicurezza attiva nel traffico soprattutto urbano investendo in ricerca e in miglioramento delle strade urbane esistenti
Alcuni paesi europei e la Comunità Europea stessa sono molto attivi per la ricerca per la sicurezza stradale. I dati sull'incidentalità vanno esaminati attentamente e consentono formulare politiche per la mobilità sicura. - il marketing urbano consente di promuovere nei cittadini l'idea e la disponibilità del cambiamento di comportamento; - la ricerca, la sperimentazione e il confronto tra realtà simili a livello europeo contribuiscono a creare e diffondere la cultura della sicurezza stradale. E' necessario intervenire con una strategia di approccio globale al problema in un ambito multidisciplinare della programmazione e della visione degli interventi nel rispetto della qualità, della salute e della socialità. I principali programmi europei di ricerca sulla sicurezza stradale in ambito urbano sono: - le ricerche del CETUR francese - il rapporto sui VRU (vulnerable road users = utenti vulnerabili della strada) dell'OCED riassuntivo delle principali politiche in atto nei paesi europei; - il progetto ADONIS, (1997) per la promozione dell'uso della bicicletta in sostituzione dei brevi spostamenti automobilistici, - il progetto Walcyng, (1997) per la promozione della mobilità pedonale e ciclabile; - il progetto DUMAS, (1998) per la gestione dello sviluppo della sicurezza degli utenti vulnerabili della strada nei centri urbani. Moderazione del traffico Il risultato di molte ricerche indica che una delle soluzioni possibili consiste nella applicazione delle tecniche di moderazione del traffico. La moderazione del traffico va intesa come il risultato di due fasi strettamente connesse tra loro: 1 - riduzione generalizzata della velocità che riduce la pericolosità; 2 - conseguente incentivazione del cambio della modalità di spostamento delle persone verso la pedonalità e la ciclabilità come effetto positivo della riduzione della pericolosità. Il traffico lento ma fluido e scorrevole senza continue soste e interminabili code migliora la mobilità veicolare, riduce gli incidenti, l'inquinamento e il rumore che sono generalmente causati dai frequenti "stop and go". La moderazione del traffico viene applicata con successo: - nei quartieri abitativi attraverso la realizzazione di isole ambientali, zone 30, strade residenziali, rotonde piccole alla francese; - nei piccoli paesi attraversati da strade a grande traffico con "porte di rallenatamento" per l'accesso all'abitato, stringendo la carreggiata e realizzando banchine laterali pluriuso pedonali e ciclabili, lavorando su diverse tipologie di pavimentazione della strada e sull'arredo urbano che modifica la percezione complessiva della strada. La carta informatizzata degli incidenti La carta informatizzata degli incidenti consente di inserire sulla cartografia della città un simbolo per ogni incidente accaduto distinto per tipologia e con un clic del mause conoscere la scheda dell'incidente. Questo sistema su base GIS consente di individuare facilmente i luoghi nei quali si verificano il maggior numero di incidenti e capirne rapidamente le dinamiche e le misure di intervento. Questo metodo di archiviazione è ben sviluppato a Brescia. Qualora l'incidente sia frequente ma non identificabile con chiarezza l'Università di Brescia ha utilizzato con successo la telecamera accompagnata da un videoregistratore piazzata nell'incrocio per un periodo di tempo per rilevare tutti i comportamenti scorretti e capire le dinamiche dei numerosi incidenti che sono stati sfiorati. Valutazione degli interventi per la riduzione degli incidenti Il Comune di Brescia, settore statistica, ha prodotto un'interessante analisi di valutazione dell'efficacia degli interventi attuati per la riduzione degli incidenti stradali. Nel tempo, attraverso il PUT, erano stati individuate alcune zone dette Punti Neri, nei quali gli incidenti si verificavano con una elevata frequenza. A distanza di 12-36 mesi dagli interventi migliorativi sono stati eseguiti studi statistici per verificare l'efficacia delle soluzioni introdotte. Attraverso comparazioni prima-dopo e analisi costi-benefici è stata valutati l'idoneità delle soluzioni realizzate. La curva di rischio prima-dopo evidenzia infine le situazioni migliorate e quelle che presentano ancora problemi, magari differenti di incidentalità. La ricerca in Francia In Francia hanno numerosi e ricchi istituti di ricerca sull'innovazione nel trasporti e sulla sicurezza, riescono in pochi anni a realizzare situazioni pilota come esperimento, ne analizzano i risultati e rapidamente traggono le conclusioni che formeranno la nuova manualistica ed i nuovi indirizzi progettuali. Gli istituti di ricerca pubblicano ogni anno un grossa documentazione tecnica mirata all'aggiornamento professionale dei tecnici e alla divulgazione per i cittadini. L'esperienza di Zurigo - meno auto e più mobilità A Zurigo si punta ad offrire mobilità in senso ampio, basti pensare che ci sono circa 365 auto ogni 1000 abitanti, contro le 6/700 delle città italiane, 1/3 delle famiglie non ha l'automobile, il 38% degli spostamenti avviene in bus, tram e treno, e nonostante questi dati le statistiche affermano che ogni cittadino si muove mediamente il doppio che nelle città italiane. All'inizio del secolo in Svizzera c'era una legge secondo la quale era vietato parcheggiare la carrozza sulla pubblica via. Questa cultura ha fatto si che ogni attività ed ogni famiglia si abituasse a ricavare nell'ambito dei propri possedimenti il posto per il proprio mezzo su suolo privato. E' ancora vivo il principio che la strada è di tutti e che pertanto non è destinata alla sosta privata.
La pianificazione è alla base di ogni sistema organizzativo. - a scala nazionale alcune nazioni soprattutto alpine come Austria e Svizzera stanno attuando programmi di trasferimento su ferrovia dei traffici merci ora su gomma che attraversano il loro territorio per contenere l'inquinamento atmosferico; - a grande scala il sistema ferroviario metropolitano delle principali città connesse al proprio hinterland consente di collegare direttamente alla rete dei trasporti anche i cittadini residenti nelle aree residenziali satelliti; - a media scala i grandi passanti ferroviari urbani consentono di snellire i traffici nei grandi nodi e di utilizzare al meglio i parchi ferroviari per merci e passeggeri; - a piccola scala l'efficienza, la facilità ed il comfort dei luoghi di interscambio treno - ferrovia metropolitana - tramvia - autobus urbano ed extraurbano - auto privata - due ruote diventano strategici per indurre i potenziali clienti ad utilizzare le reti collettive di trasporto; A questo proposito posso citare l'esempio svizzero di alcuni paesini di montagna, centri di villeggiatura e di sport invernali, nei pressi di Morel nell'alta valle del Rodano che sono collegati alla ferrovia con funivie che hanno la stazione a valle direttamente all'interno della stazione ferroviaria. E' interessante il caso di Strasburgo dove, per favorire l'interscambio dall'auto alla tramvia, nei parcheggi di cintura custoditi al prezzo di un biglietto della tramvia si riceve il posto auto e un biglietto di andata e ritorno per ogni occupante l'automobile parcheggiata. Gestione Una gestione coordinata ed oculata è alla base di ogni sistema organizzativo complesso formato da più operatori. - il piano delle coincidenze tra le diverse reti di trasporto è vitale per il successo dell'intero sistema; - i sistemi dei biglietti unici, a tempo o ad abbonamento e la loro semplicità di acquisto riveste importanza strategica per facilitare l'utenza a servirsi di più reti integrate e tra loro coordinate; - la chiarezza e la capillarità delle informazioni disponibili sul servizio offerto, il comfort delle stazioni di attesa e di interscambio e l'immediatezza nella lettura degli orari costituisce un incentivo sicuro all'utenza. Sempre in Svizzera posso citare due casi: - il servizio di autobus extraurbani gestito dal servizio postale arriva fino in fondo alle valli più sperdute e sulle cartine turistiche delle escursioni sono indicati i capolinea di questi servizi, nell'orario posto sul cartello di fermata in cima alla valle sono indicate le coincidenze di ogni corsa con i principali treni e gli orari di arrivo e di partenza dalle principali città della Svizzera; - nella cittadina di Wetzikon a circa 20 chilometri ad est di Zurigo in via sperimentale ogni mezzora convergono sulla stazione ferroviaria contemporaneamente i treni nelle due direzioni e tutti gli autobus che si diramano nel territorio circostante. Per tre minuti tutti i mezzi sono fermi contemporaneamente e poi tutti ripartono, in questo modo sono possibili in contemporanea tutte le coincidenze senza tempi morti di attesa. Uso delle nuove tecnologie Le nuove tecnologie applicate al trasporta collettivo consentono una molteplicità di soluzioni innovative che concorrono a fornire proposte accattivanti per l'utente: - riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico delle zone attraversate dai principali percorsi abituali attraverso il miglioramento dei motori e delle sospensioni; - il comfort dei mezzi su gomma o su ferro è fortemente migliorato nelle produzioni degli ultimi anni; diminuzione del rumore, delle vibrazioni e miglioramento della modulazione della velocità in accelerazione ed in frenata, sedute migliorate, aria condizionata in estate ed in inverno, pianali ribassati per facilitare l'incarrozzamento, autobus che si abbassano dal lato del marciapiede automaticamente con l'apertura delle porte; - monitorazione del traffico dell'intero parco automezzi a mezzo di un GPS (Global Position System, strumentazione satellitale di individuazione) montato su ogni mezzo attraverso una stazione centrale di controllo che è in grado di prevenire e gestire tutte le anomalie del sistema e del tracciato; - alle fermate dei bus indicatori del tempo di attesa in minuti che consente al passeggero di gestire il tempo di attesa alla fermata; - onda verde ai semafori al tram o al bus su corsia preferenziale che consente di godere di priorità agli incroci e il rispetto dell'orario; - bus su chiamata nelle zone o negli orari a bassa domanda (esempio la notte), possibilità di prenotare con il telefono da casa il bus in transito che nell'ambito di una fascia attorno al tracciato principale attraverso la centrale e un monitor che gli fornisce il percorso del momento ha libertà di movimento per caricare e scaricare i passeggeri in prossimità della loro abitazione facilitandone l'accessibilità al sistema e favorendo la loro sicurezza personale; La tramvia La tramvia è uno dei sistemi dei moderni di trasporto pubblico per le città di media grandezza. Gli esempi di Strasburgo e di Zurigo rappresentano interventi di successo. In queste città la tramvia percorre le principali strade del centro che con tale intervento hanno rafforzato il loro ruolo strada commerciale ove si attestano i principali negozi e grandi magazzini. I tracciati della tramvia diventano luoghi di alta qualità urbana ed alta frequentazione, diventano in sostanza le nuove centralità di relazione sociale. Car pooling - per car pooling si intende l'uso di una stessa autovettura privata da più persone per uno stesso spostamento, è il caso di più colleghi che vanno assieme al lavoro, di un genitore che accompagna i figli di più famiglie alla stessa scuola, ecc. Le esperienze al riguardo sono piuttosto rare anche se da incentivare. L'elasticità dell'orario di lavoro e gli impegni familiari spesso non consentono a più persone che abitano vicine e che lavorano assieme di usare lo stesso mezzo, comunque i nuovi sistemi di comunicazione come la posta elettronica aziendale e l'introduzione del piano degli spostamenti casa - lavoro aziendali, unito a sistemi di incentivazione potranno in futuro favorire questo modo di trasporto. - il taxi pooling monovolume che ricalca il concetto di taxi collettivo finalizzato ad un'unica destinazione comincia ad essere usato per il trasporto di bambini a scuola o ad attività ricreative organizzati su percorsi ed appuntamenti precisi davanti alla porta di casa garantendo sicurezza e custodia ai piccoli passeggeri.
Pianificazione - in fatto di parcheggi pertinenziali è interessante il caso di Torino che ha fatto un bando per la realizzazione da parte di privati parcheggi pertinenziali sotterranei in proprietà su aree pubbliche. Sono stati concessi 1800 licenze per parcheggi di dimensione variabile tra i 20 e i 200 posti, sia a rampe che meccanizzati. I costi per ogni posto macchina dipendono da molti parametri e sono previsti dai 30 ai 60 milioni. Gestione - ancora in fatto di parcheggi questa volta sul suolo pubblico consentito a pagamento di un abbonamento mensile si riportano i casi di Torino e Milano che hanno fissato tariffe di circa 100/120.000 lire con un numero di autorizzazioni maggiori dei posti disponibili in quella zona e Vicenza che ha fissato una tariffa di 700.000 lire distribuendo autorizzazioni per un numero di posti uguali a quelli disponibili nella zona. - controllo degli accessi a ZTL con Telepas; il Telepas consente notevoli applicazioni, dal controllo degli accessi in ZTL (se l'auto non è autorizzata scattano la fotografia e la multa) al pagamento rapido dei parcheggi organizzati senza ritirare lo scontrino e passare dalla cassa. L'accesso controllato tramite Telepass nelle ZTL è stato sperimentato con successo a Bologna. Car sharing - per car sharing si intende l'auto in comproprietà o, situazione più diffusa, il noleggio di un'auto a ore. In Svizzera esiste una grossa compagnia di Car sharing con circa 3.000 automezzi e 1700 postazioni di consegna. I promotori sostengono che il sistema è conveniente per l'utilizzatore che percorre fino a 10.000 chilometri all'anno. Il sistema consente di usare l'auto più adatta allo specifico spostamento, dall'utilitaria, alla familiare alla macchina sportiva. La prenotazione avviene da casa poche ore prima anche con il computer e la centrale via radio comunica all'apparecchio sito sull'automobile il codice del cliente e questo con una carta magnetica può aprire ed usare l'automezzo. La fattura arriva direttamente in banca.
Indichiamo innanzitutto le due linee guida da diffondere: 1° - Le amministrazioni assieme alle infrastrutture a favore della ciclabilità devono investire per diffondere il concetto che il ciclista è un soggetto positivo, di successo, di esempio, colui che ha fatto la scelta giusta! 2° - L' obiettivo deve essere la mobilità attivata e non i km di percorsi ciclabili realizzati. Esistono casi di percorsi realizzati che non attirano utenza oppure, come nel nord Europa, Comuni che esprimono la necessità e volontà di attirare altra utenza sull'infrastruttura ciclabile esistente rendendola maggiormente attrattiva, ad esempio "dando il verde al semaforo ai ciclisti sulla pista ciclabile". I principali pericoli del ciclista che si muove al di fuori dei percorsi ciclabili sono: - in rettilineo: caditoie, cassonetti, parcheggio disordinato, corsie strette, traffico pesante, sbocchi laterali e soprattutto la "fretta e le disattenzioni degli automobilisti"; - nelle intersezioni: svolta a sinistra, mancanza di visuale, mancanza di semaforo. Obiettivi dei programmi per la realizzazioni di reti ciclabili: - aumentare la mobilità in bicicletta dagli attuali 3-5% italiano al 15-25% europeo offrendo al ciclista situazioni sicure, protette e confortevoli; - applicare la regola che fino a 400 metri si va a piedi, fino a 2 km in bici, oltre con altri mezzi, meglio collettivi; - riqualificare la vita della gente e l'immagine armoniosa e ad alta socialità dello spazio urbano; - dare autonomia ed indipendenza agli utenti deboli della strada; - rendere la bici amica del piccolo commercio di quartiere. Finalità dei programmi ciclabili: - la bici deve essere un'alternativa reale all'automobile, sia come scelta desiderata che come scelta obbligata e comunque conveniente. Prerequisiti per la ciclabilità diffusa: - sicurezza nel traffico, attualmente in Italia ci sono 500 incidenti al giorno con il 75% in ambito urbano che provocano 6 morti e 300 feriti; - traffico veicolare ordinato nella viabilità e nella sosta; - coscienza da parte dei conducenti dei veicoli del rispetto degli utenti deboli della strada, ciclisti, pedoni, bambini, anziani; - guida meno aggressiva, bassa velocità, rispetto delle norme. Innovazione negli interventi In fase di pianificazione la ciclabilità deve essere coordinata con PUT, PRG, PUP, anche in prospettiva dell'intermodalità; per ogni itinerario deve essere verificata la compatibilità e la realizzabilità: economica, funzionale e lo spazio disponibile. I criteri qualitativi che in ogni istante devono guidare il progettista nelle sue scelte sono: - per la pianificazione della rete: gerarchia, continuità, capillarità, riconoscibilità, realizzabilità, globalità; - per la realizzazione degli itinerari: sicurezza, coerenza, rettilineità, attrattività, comfort. E' possibile favorire l'integrazione ciclabile tra bici ed altri veicoli in sede anche con facilitazioni puntuali soprattutto agli incroci che risultano essere i luoghi più pericolosi. Innovazione nella gestione: - favorire l'intermodalità della bici con gli altri mezzi di trasporto, treno, autobus e auto privata sia come trasporto della bici al seguito che come deposito e noleggio di biciclette nei punti di interscambio. - in Svizzera molte grosse aziende premiano i dipendenti che vengono in bicicletta e mettono a loro disposizione docce e spogliatoi per ristorarsi dalla pedalata. Talvolta per incentivare il cambiamento mettono una piccola tassa interna per il diritto all'uso del parcheggio dell'auto privata all'interno dell'azienda. - a Basilea per incrementare ulteriormente la mobilità ciclabile hanno posizionato ai semafori dei sensori nella pavimentazione che danno il verde automatico alla bici sulle piste ciclabili. Politiche per tutelare e promuovere l'uso della bicicletta Soggetti attivatori di politiche: Comune, attraverso la realizzazione di qualità urbana, cartografia degli incidenti, politiche tariffarie, manutenzioni, pianificazione ciclabile e pedonale, cicloparcheggi e ciclosegnali; Provincia, attraverso la promozione di cicloturismo, formazione ed informazione dei tecnici; Regione, attraverso la legislazione, finanziamenti, manualistica tecnica, coordinamento, formazione dei cittadini con progetti-esempio per creare immaginario collettivo di ciclabilità, divulgare messaggi positivi sul ciclista, aiutare anche psicologicamente il cambio di comportamento; Stato, attraverso l'adeguamento del codice della strada, la sperimentazione e ricerca a livello ministeriale centrale, la corresponsione di contributi; Forze dell'ordine, attraverso la prevenzione e segnalazione dei pericoli (rischi) ACI, datore di lavoro, scuole, gruppi di cittadini con scambi e viaggi di studio; Soggetti destinatari di politiche: cittadini, bambini, ragazzi tramite educazione stradale, adulti tramite messaggi pubblicitari ed educativi, anziani come attenzione alla propria sicurezza; Anche per la ciclabilità sono importanti le situazioni campione come esempio ripetibile.
I principali interventi per favorire la mobilità pedonale sono: a livello locale: - il completamento della rete dei marciapiedi e la loro manutenzione; - attraversamenti pedonali migliorati attraverso la segnaletica orizzontale e verticale, il miglioramento dell'illuminazione, lo studio della visuale reciproca pedone - veicolo, il miglioramento della sua posizione rispetto agli incroci e ai punti di naturale attraversamento dei pedoni; - realizzazione di isole salvagente spartitraffico di protezione; - realizzazione di percorsi sicuri casa - scuola per gli scolari, accessi facilitati alla chiesa ed al cimitero per gli anziani, pavimentazione a diversa tessitura e diverso materiale per gli ipovedenti. In una recente visita a Barcellona e Madrid ho riscontrato come in queste città l'accurato arredo urbano e il dettaglio progettuale e realizzativo dei marciapiedi e dei percorsi pedonali e le iniziative per favorire gli ipovedenti offrano grande sicurezza e comfort al pedone. a livello generale: - una efficace intermodalità con gli altri mezzi di trasporto.
E' il caso di fare una piccola considerazione su quali sono i costi di un'automobile tipo per il suo proprietario: un'automobile media seminuova del valore di circa 15/20 milioni costa, escluso il carburante circa 6 milioni l'anno comprensivi di: 1 milione tra bollo e assicurazione, 1 milione per garage o simili, 3 milioni circa per svalutazione, 1 milione per mancati interessi sul capitale non investito. 6 milioni diviso 360 giorni fa circa 16.500 lire al giorno, escluso i consumi, le manutenzioni, le autostrade ecc. Se la situazione nelle nostre città cambiasse e fosse più facile e sicuro muoversi con la bicicletta, a piedi, con il mezzo collettivo e talvolta anche con il taxi o con il car sharing penso che molte famiglie potrebbero avere una sola auto con un consistente risparmio economico e contribuendo inoltre a migliorare le relazioni interpersonali e la qualità della vita di tutti.
Nell'attesa che nelle nostre città vengano prese iniziative "dall'alto" per migliorare la situazione della mobilità, cerchiamo almeno di usare l'automobile con rispetto per gli altri: - rispettare i limiti di velocità; - rispettare i ciclisti ed i pedoni ed usare loro la massima cortesia; - non telefonare mentre si guida; - parcheggiare con ordine e rispettare i marciapiedi. Ing. Marco Passigato - Verona
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Norme per il finanziamento della mobilita' ciclisticapubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 248 del 23 ottobre 1998
Art. 1.
1. La presente legge detta norme
finalizzate alla valorizzazione ed allo sviluppo della mobilità
ciclistica. Art. 2.
1. Alle regioni é affidato il compito di
redigere i piani regionali di riparto dei finanziamenti per la
mobilità ciclistica e per la realizzazione di reti di percorsi
ciclabili integrati. Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore
della presente legge, le regioni provvedono a redigere il piano
sulla base dei progetti presentati dai comuni, limitatamente alla
viabilità comunale, e dalle province, con riguardo alla viabilità
provinciale e al collegamento fra centri appartenenti a diversi
comuni. I progetti sono predisposti nel quadro di programmi
pluriennali elaborati dai predetti enti, che pongono come priorità i
collegamenti con gli edifici scolastici, con le aree verdi, con le
aree destinate ai servizi, con le strutture socio-sanitarie, con la
rete di trasporto pubblico, con gli uffici pubblici e con le aree di
diporto e turistiche. Art. 3.
1. Presso il Ministero dei trasporti e
della navigazione é costituito un fondo per il finanziamento degli
interventi a favore della mobilità ciclistica. Art. 4. 1. Ogni anno, entro il 31 marzo, il Ministro dei trasporti e della navigazione, di concerto con il Ministro dei lavori pubblici, acquisito preventivamente il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le provincie autonome di Trento e di Bolzano, sentito il Dipartimento per le aree urbane, approva la ripartizione della quota annuale del fondo di cui all'articolo 3 tra le regioni. La ripartizione é effettuata:
a)
sulla base dei piani regionali di
riparto per la mobilità ciclistica di cui all'articolo 2 approvati;
2. Il Ministero dei lavori pubblici ed
il Dipartimento per le aree urbane concorrono con proprie risorse al
finanziamento del fondo di cui all'articolo 3. Art. 5.
1. Gli enti locali e le loro
associazioni realizzano gli interventi previsti dalla presente legge
direttamente o in concorso con altri soggetti pubblici o privati.
Art. 6. 1. Gli interventi, finalizzati al conseguimento dell'obiettivo di cui all'articolo 1, possono essere i seguenti:
a)
realizzazione di reti di piste ciclabili
e ciclopedonali; di ponti e sottopassi ciclabili; di dotazioni
infrastrutturali utili alla sicurezza del traffico ciclistico negli
incroci con il traffico motorizzato; Art. 7.
1. Entro sei mesi dalla data di entrata
in vigore della presente legge, con decreto del Ministro dei lavori
pubblici, di concerto con il Ministro dei trasporti e della
navigazione, é emanato un regolamento con il quale sono definite le
caratteristiche tecniche delle piste ciclabili. Art. 8.
1. L'area di sedime delle ferrovie
dismesse o in disuso é utilizzata prioritariamente per la
realizzazione di piste ciclabili. Alle regioni é demandato il
compito di individuare i tracciati ferroviari utilizzabili a tal
fine e di programmare la realizzazione di itinerari ciclabili ad uso
turistico seguendo i tracciati medesimi. Art. 9.
1. L'approvazione da parte dei consigli
comunali dei progetti di cui all'articolo 2 costituisce, ai sensi
dell'articolo 1 della legge 3 gennaio 1978, n. 1, e successive
modificazioni, variante agli strumenti urbanistici vigenti e la
procedura si completa in sede comunale. Art. 10. 1. Dopo il comma 4 dell'articolo 13 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, come modificato dall'articolo 9 del decreto legislativo 10 settembre 1993, n. 360, é inserito il seguente: "4- bis. Le strade di nuova costruzione classificate ai sensi delle lettere C, D, E ed F del comma 2 dell'articolo 2 devono avere, per l'intero sviluppo, una pista ciclabile adiacente purché realizzata in conformità ai programmi pluriennali degli enti locali, salvo comprovati problemi di sicurezza". 2. Dopo il comma 2 dell'articolo 14 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, come modificato dall'articolo 10 del decreto legislativo 10 settembre 1993, n. 360, é inserito il seguente: "2- bis. Gli enti proprietari delle strade provvedono altresí, in caso di manutenzione straordinaria della sede stradale, a realizzare percorsi ciclabili adiacenti purché realizzati in conformità ai programmi pluriennali degli enti locali, salvo comprovati problemi di sicurezza".
3. Il primo periodo del comma 4
dell'articolo 208 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, é
sostituito dal seguente: "I proventi spettanti agli altri enti
indicati nel comma 1 sono devoluti alle finalità di cui al comma 2,
nonché al miglioramento della circolazione sulle strade, al
potenziamento e al miglioramento della segnaletica stradale e alla
redazione dei piani di cui all'articolo 36, alla fornitura di mezzi
tecnici necessari per i servizi di polizia stradale di loro
competenza e, in misura non inferiore al 20 per cento dei proventi
stessi, alla realizzazione di interventi a favore della mobilità
ciclistica". " 1. Allo scopo di promuovere la formazione dei giovani in materia di comporta mento stradale e di sicurezza del traffico e della circolazione, nonché per promuovere ed incentivare l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto, i Ministri dei lavori pubblici e della pubblica istruzione, d'intesa con i Ministri dell'interno, dei trasporti e della navigazione e dell'ambiente, avvalendosi dell'Automobile Club d'Italia, delle associazioni ambientaliste riconosciute dal Ministero dell'ambiente ai sensi dell'articolo 13 della legge 8 luglio 1986, n. 349, di società sportive ciclistiche nonché di enti e associazioni di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale e della promozione ciclistica individuati con decreto del Ministro dei lavori pubblici, predispongono appositi programmi, corredati dal relativo piano finanziario, da svolgere come attività obbligatoria nelle scuole di ogni ordine e grado, ivi compresi gli istituti di istruzione artistica e le scuole materne, che concernano la conoscenza dei princípi della sicurezza stradale, nonché delle strade, della relativa segnaletica, delle norme generali per la condotta dei veicoli, con particolare riferimento all'uso della bicicletta, e delle regole di comportamento degli utenti".
5. I programmi di cui all'articolo 230,
comma 1, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, come
sostituito dal comma 4 del presente articolo, sono adottati entro un
anno dalla data di entrata in vigore della presente legge. Art. 11.
1. Per il finanziamento degli interventi
previsti dai piani di cui all'articolo 2 sono autorizzati limiti di
impegno quindicennali di lire 5 miliardi per l'anno 1998 e di lire 6
miliardi per l'anno 1999, quale concorso dello Stato agli oneri
derivanti dalla contrazione di mutui o di altre operazioni
finanziarie che le regioni sono autorizzate ad effettuare nei limiti
della quota a ciascuna assegnata.
Foto: Da Alvino in bici, sosta obbligata per gustare le prelibatezze leccesi: il "pasticciotto" dolce di pasta frolla ripieno di crema e il "rustico" pasta sfoglia salata ripieno di pomodoro e mozzarella. Solo in limitate zone del Centro Storico l'amministrazione comunale di Lecce ha istituito isole pedonali con diritto di accesso per bici e motorini (??).
DECRETO 30 novembre 1999, n. 557 Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili. (G.U. n. 225 del 26 settembre 2000) Visto l'articolo 7 della legge 19 ottobre 1998, n. 366, "Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica", che prevede l'adozione con decreto ministeriale di un regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili; Visto l'articolo 17, commi 3 e 4 della legge 23 agosto 1988, n. 400; Visto il decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni; Visto il decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni; Udito il parere del Consiglio di Stato, espresso dalla sezione consultiva per gli atti normativi nell'adunanza dell'11 ottobre 1999; Vista la comunicazione al Presidente del Consiglio dei Ministri, a norma dell'articolo 17, comma 3, della predetta legge 23 agosto 1988, n. 400 (nota n. 2816 del 27 ottobre 1999); Adotta il seguente regolamento: Capo I - Linee guida per la progettazione degli itinerari ciclabili Art. 1. Premessa 1. Nella presente sezione sono individuati le linee guida per la progettazione degli itinerari ciclabili e gli elementi di qualità delle diverse parti degli itinerari medesimi. Gli itinerari ciclabili si identificano con i percorsi stradali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata (pista ciclabile in sede propria o su corsia riservata), sia in sede ad uso promiscuo con pedoni (percorso pedonale e ciclabile) o con veicoli a motore (su carreggiata stradale). Dette linee guida sono finalizzate al raggiungimento degli obiettivi fondamentali di sicurezza e di sostenibilità ambientale della mobilità: obiettivi che devono essere perseguiti in maniera organica, valutando di volta in volta le strategie e le proposte che meglio rispondono agli stessi. Art. 2. Finalità e criteri di progettazione 1. Le finalità ed i criteri da considerare a livello generale di pianificazione e dettagliato di progettazione, nella definizione di un itinerario ciclabile sono: a) favorire e promuovere un elevato grado di mobilità ciclistica e pedonale, alternativa all'uso dei veicoli a motore nelle aree urbane e nei collegamenti con il territorio contermine, che si ritiene possa raggiungersi delle località interessate, con preminente riferimento alla mobilità lavorativa, scolastica e turistica; b) puntare all'attrattività, alla continuità ed alla riconoscibilità dell'itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi più brevi, diretti e sicuri secondo i risultati di indagini sull'origine e la destinazione dell'utenza ciclistica; c) valutare la redditività dell'investimento con riferimento all'utenza reale e potenziale ed in relazione all'obiettivo di ridurre il rischio d'incidentalità ed i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico; d) verificare l'oggettiva fattibilità ed il reale utilizzo degli itinerari ciclabili da parte dell'utenza, secondo le diverse fasce d'età e le diverse esigenze, per le quali e' necessario siano verificate ed ottenute favorevoli condizioni anche plano-altimetriche dei percorsi. Art. 3. Strumenti di pianificazione 1. Al fine di predisporre interventi coerenti con le finalità ed i criteri anzidetti gli enti locali si dotano dei seguenti strumenti di pianificazione e di progettazione: a) un piano della rete degli itinerari ciclabili, nel quale siano previsti gli interventi da realizzare, comprensivo dei dati sui flussi ciclistici, delle lunghezze dei tracciati, della stima economica di spesa e di una motivata scala di priorità e di tempi di realizzazione. Il livello di indagini preliminari e di dettaglio degli elaborati di piano deve essere adeguato alla estensione dimensionale della rete ciclabile ed alla complessità del modello di organizzazione della circolazione delle altre componenti di traffico. Nell'ambito di tale piano è ammessa la possibilità di considerare itinerari isolati che rispettino comunque le finalità ed i criteri di progettazione indicati all'articolo 2. Per i comuni che sono tenuti alla predisposizione del Piano urbano del traffico (PUT), ai sensi dell'articolo 36 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, il piano della rete ciclabile deve essere inserito in maniera organica, quale piano di settore, all'interno del PUT, secondo le indicazioni delle direttive ministeriali pubblicate nel supplemento ordinario n. 77 alla Gazzetta Ufficiale del 24 giugno 1995. Per i comuni non tenuti alla predisposizione del PUT occorre comunque procedere ad una verifica di compatibilità, soprattutto ai fini della sicurezza, con le altre modalità di trasporto; b) i progetti degli itinerari ciclabili, previsti dal piano di cui al punto a), che prevedano anche, ove necessario, la riqualificazione dello spazio stradale circostante; in particolare, i progetti devono considerare e prevedere adeguate soluzioni per favorire la sicurezza della mobilità ciclistica nei punti di maggior conflitto con i pedoni e i veicoli a motore (intersezioni, accessi a nodi attrattivi, ecc.). Art. 4. Ulteriori elementi per la progettazione 1. Gli itinerari ciclabili, posti all'interno del centro abitato o di collegamento con i centri abitati limitrofi, possono comprendere le seguenti tipologie riportate in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offrono per l'utenza ciclistica: a) piste ciclabili in sede propria; b) piste ciclabili su corsia riservata; c) percorsi promiscui pedonali e ciclabili; d) percorsi promiscui ciclabili e veicolari. 2. Gli itinerari ciclabili possono essere utilizzati per esigenze prevalentemente legate alla mobilità lavorativa e scolastica quale sistema alternativo di trasporto per la risoluzione - anche se parziale - dei maggiori problemi di congestione del traffico urbano o per esigenze prevalentemente turistiche e ricreative. 3. Per la progettazione degli itinerari ciclabili devono essere tenuti inoltre presenti, in particolare, i seguenti elementi: a) nelle opere di piattaforma stradale: la regolarità delle superfici ciclabili, gli apprestamenti per le intersezioni a raso e gli eventuali sottopassi o sovrappassi compresi i loro raccordi, le sistemazioni a verde, le opere di raccolta delle acque meteoriche anche con eventuali griglie, purché quest'ultime non determinino difficoltà di transito per i ciclisti, ecc.; b) nella segnaletica stradale: oltre ai tradizionali cartelli (segnaletica verticale), le strisce (segnaletica orizzontale) e gli impianti semaforici, le indicazioni degli attraversamenti ciclabili, le colonnine luminose alle testate degli elementi spartitraffico fisicamente invalicabili, i delineatori di corsia, ecc.; c) nell'illuminazione stradale: gli impianti speciali per la visualizzazione notturna degli attraversamenti a raso, che devono tener conto delle alberature esistenti in modo da evitare zone d'ombra, ecc.; d) nelle attrezzature: le rastrelliere per la sosta dei velocipedi e, specialmente sulle piste ad utilizzazione turistica, panchine e zone d'ombra preferibilmente arboree, fontanelle di acqua potabile ogni 5 km di pista, punti telefonici od in alternativa indicazione dei punti più vicini, ecc. 4. Nel capo II del presente regolamento sono definite le norme da rispettare per la progettazione e la realizzazione delle piste ciclabili, mentre per i percorsi promiscui, le cui caratteristiche tecniche esulano dalla disciplina delle presenti norme, vengono fornite unicamente le indicazioni riportate ai commi 5 e 6. 5. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili, identificabili con la figura II 92/b del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, sono realizzati, di norma, all'interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cui l'ampiezza della carreggiata o la ridotta entità del traffico ciclistico non richiedano la realizzazione di specifiche piste ciclabili. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili possono essere altresì realizzati, previa apposizione della suddetta segnaletica, su parti della strada esterne alla carreggiata, rialzate o altrimenti delimitate e protette, usualmente destinate ai pedoni, qualora le stesse parti della strada non abbiano dimensioni sufficienti per la realizzazione di una pista ciclabile e di un contiguo percorso pedonale e gli stessi percorsi si rendano necessari per dare continuità alla rete di itinerari ciclabili programmati. In tali casi, si ritiene opportuno che la parte della strada che si intende utilizzare quale percorso promiscuo pedonale e ciclabile abbia: a) larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai minimi fissati per le piste ciclabili all'articolo 7; b) traffico pedonale ridotto ed assenza di attività attrattrici di traffico pedonale quali itinerari commerciali, insediamenti ad alta densità abitativa, ecc. 6. I percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promiscuo con i veicoli a motore, rappresentano la tipologia di itinerari a maggiore rischio per l'utenza ciclistica e pertanto gli stessi sono ammessi per dare continuità alla rete di itinerari prevista dal piano della rete ciclabile, nelle situazioni in cui non sia possibile, per motivazioni economiche o di insufficienza degli spazi stradali, realizzare piste ciclabili. Per i suddetti percorsi è necessario intervenire con idonei provvedimenti (interventi sulla sede stradale, attraversamenti pedonali rialzati, istituzione delle isole ambientali previste dalle direttive ministeriali 24 giugno 1995, rallentatori di velocità - in particolare del tipo ad effetto ottico e con esclusione dei dossi - ecc.) che comunque puntino alla riduzione dell'elemento di maggiore pericolosità rappresentato dal differenziale di velocità tra le due componenti di traffico, costituite dai velocipedi e dai veicoli a motore. 7. Al fine di garantire nel tempo l'accessibilità degli itinerari e la sicurezza della circolazione, le piste ed i percorsi promiscui devono essere costantemente oggetto di interventi di manutenzione. Art. 5. Fattibilità tecnico-economica 1. E' opportuno, specialmente per finanziamenti e contributi esterni concessi all'ente proprietario dell'itinerario ciclabile, che il relativo progetto sia corredato da analisi di fattibilità tecnico-economica. A tale analisi concorrono, oltre che il rispetto dei criteri e degli standards progettuali indicati negli articoli successivi, con particolare riguardo a quanto prescritto all'articolo 6, comma 6, anche i risultati di specifiche valutazioni della redditività degli interventi previsti. 2. In mancanza di metodi di analisi più approfonditi, si può assumere quale indicatore della redditività dell'investimento il rapporto "lire investite / ciclisti / km", riferito almeno ai primi due anni di entrata in esercizio dell'itinerario. 3. Nel computo delle "lire investite" rientrano tutte le spese per la realizzazione e l'arredo delle piste o dei percorsi in progetto, comprese quelle relative agli eventuali rifacimenti di pavimentazioni stradali ed adeguamenti dell'illuminazione pubblica, del verde stradale e del sistema di convogliamento delle acque piovane nella rete fognaria esistente, nonché le spese relative al soddisfacimento della domanda di sosta per i velocipedi. In tale computo sono, inoltre, da includere le spese di esercizio per le opere, attrezzature ed arredi previsti, da riferire alla media annuale dei primi dieci anni di esercizio. 4. Nel computo dei "ciclisti / km" può farsi riferimento alla percorrenza annua complessiva nei primi due anni di esercizio dell'itinerario in esame, a partire dalla intensità di traffico ciclistico prevista per l'ora ed il giorno di punta nei periodi lavorativi e scolastici sui vari tronchi in progetto. L'anzidetta previsione di traffico va documentata con l'esposizione dei flussi ciclistici e veicolari, individuali e collettivi, già in atto sugli attuali percorsi in promiscuo ricadenti nella fascia di influenza dell'itinerario in progetto, in modo tale da evidenziare - in particolare - la quota di traffico ciclistico in atto e quella prevista come trasferimento dagli altri modi di trasporto. Capo II - Principali standards progettuali per le piste ciclabili Art. 6. Definizioni, tipologia e localizzazione 1. Pista ciclabile: parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi. 2. La pista ciclabile può essere realizzata: a) in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora la sua sede sia fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili; b) su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma in destra rispetto a quest'ultima corsia, qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia; c) su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico o doppio senso di marcia, qualora l'ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale. 3. Possono comunque sussistere piste ciclabili formate da due corsie riservate contigue nei seguenti casi: a) sulle strade pedonali, qualora l'intensità del traffico ciclistico in rapporto a quello pedonale ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie di opposto senso di marcia ubicate in genere al centro della strada; b) sulla carreggiata stradale, qualora l'intensità del traffico ciclistico ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie ciclabili nello stesso senso di marcia ubicate sempre in destra rispetto alla contigua corsia destinata ai veicoli a motore. Tale soluzione è obbligatoria quando sussistono condizioni di particolare intensità del traffico ciclistico ed il suo flusso risulti superiore a 1.200 unità/ora, per almeno due periodi di punta non inferiori a quindici minuti nell'arco delle ventiquattro ore. 4. Salvo casi particolari, per i quali occorre fornire specifica dimostrazione di validità tecnica della loro adozione ai fini della sicurezza stradale, specialmente con riferimento alla conflittualità su aree di intersezione, non è consentita la realizzazione di piste ciclabili a doppio senso di marcia con corsie ubicate entrambe sullo stesso lato della piattaforma stradale. 5. In area urbana la circolazione ciclistica va indirizzata prevalentemente su strade locali e, laddove sia pre-visto che si svolga con una consistente intensità su strade della rete principale, la stessa va adeguatamente protetta attraverso la realizzazione di piste ciclabili. 6. In generale e con riferimento specifico alla tipologia delle strade indicata nel decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, è da osservare che: a) sulle autostrade, extraurbane ed urbane, e sulle strade extraurbane principali, la circolazione ciclistica è vietata, ai sensi dell'articolo 175 del suddetto decreto legislativo, e da indirizzare sulle relative strade di servizio; b) sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento le piste ciclabili - ove occorrano - devono essere realizzate in sede propria, salvo i casi nei quali i relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi; c) sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali extraurbane, le piste ciclabili possono essere realizzate oltre che in sede propria, anche su corsie riservate; d) sulle strade locali urbane, le piste ciclabili - ove occorrano - devono essere sempre realizzate su corsie riservate. Art. 7. Larghezza delle corsie e degli spartitraffico 1. Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonché dello spazio per l'equilibrio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, è pari ad 1,50 m; tale larghezza è riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva minima pari a 2,50 m. 2. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, sempreché questo valore venga protratto per una limitata lunghezza dell'itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportunamente segnalata. 3. Le larghezze di cui ai commi precedenti rappresentano i minimi inderogabili per le piste sulle quali è prevista la circolazione solo di velocipedi a due ruote. Per le piste sulle quali è ammessa la circolazione di velocipedi a tre o più ruote, le suddette dimensioni devono essere opportunamente adeguate tenendo conto dei limiti dimensionali dei velocipedi fissati dall'articolo 50 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285. 4. La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m. Art. 8. Velocità di progetto e caratteristiche plano-altimetriche 1. La velocità di progetto, a cui correlare in particolare le distanze di arresto e quindi le lunghezze di visuale libera, deve essere definita per ciascun tronco delle piste ciclabili, tenuto conto che i ciclisti in pianura procedono in genere ad una velocità di 20-25 km/h e che in discesa con pendenza del 5% possono raggiungere velocità anche superiori a 40 km/h. 2. Nella valutazione delle distanze di arresto si deve tenere conto di un tempo di percezione e decisione variabile tra un minimo, pari ad un secondo, per le situazioni urbane, ed un massimo di 2,5 secondi per le situazioni extraurbane, nonché di un coefficiente di aderenza longitudinale da relazionare al tipo di pavimentazione adottata e, comunque, non superiore a 0,35. 3. Nel caso di realizzazione di piste ciclabili in sede propria, indipendenti dalle sedi viarie destinate ad altri tipi di utenza stradale, la pendenza longitudinale delle singole livellette non può generalmente superare il 5%, fatta eccezione per le rampe degli attraversamenti ciclabili a livelli sfalsati, per i quali può adottarsi una pendenza massima fino al 10%. Ai fini dell'ampia fruibilità delle piste ciclabili da parte della relativa utenza, la pendenza longitudinale media delle piste medesime, valutata su basi chilometriche, non deve superare il 2% salvo deroghe documentate da parte del progettista e purché sia in ogni caso garantita la piena fruibilità da parte dell'utenza prevista. 4. I valori di pendenza longitudinale massima (media e puntuale) esposti al comma 3 devono essere utilizzati anche come riferimento sostanziale per l'individuazione dei percorsi di piste ciclabili da realizzare su strade destinate prevalentemente al traffico veicolare o in adiacenza alle stesse, in concomitanza ai criteri progettuali esposti all'articolo 6, comma 6. 5. I raggi di curvatura orizzontale lungo il tracciato delle piste ciclabili devono essere commisurati alla velocità di progetto prevista e, in genere, devono risultare superiori a 5,00 m (misurati dal ciglio interno della pista); eccezionalmente, in aree di intersezione ed in punti particolarmente vincolati, detti raggi di curvatura possono essere ridotti a 3,00 m, purché venga rispettata la distanza di visuale libera e la curva venga opportunamente segnalata, specialmente nel caso e nel senso di marcia rispetto al quale essa risulti preceduta da una livelletta in discesa. 6. Il sovralzo in curva deve essere commisurato alla velocità di progetto ed al raggio di curvatura adottato, tenuto conto sia di un adeguato coefficiente di aderenza trasversale, sia del fatto che per il corretto drenaggio delle acque superficiali è sufficiente una pendenza trasversale pari al 2%, con riferimento a pavimentazioni stradali con strato di usura in conglomerato bituminoso. 7. Ferme restando le limitazioni valide per tutti i veicoli, comprese quelle inerenti a particolari zone di aree urbane (ad esempio zone con limite di velocità di 30 km/h), specifiche limitazioni di velocità, per singoli tronchi di piste ciclabili, dovranno essere adottate in tutti quei casi in cui le caratteristiche planoaltimetriche del tracciato possono indurre situazioni di pericolo per i ciclisti, specialmente se sia risultato impossibile rispettare i criteri e gli standards progettuali precedentemente indicati (per strettoie, curve a raggio minimo precedute da livellette in discesa, ecc.). Art. 9. Attraversamenti ciclabili 1. Gli attraversamenti delle carreggiate stradali effettuati con piste ciclabili devono essere realizzati con le stesse modalità degli attraversamenti pedonali, tenendo conto di comportamenti dell'utenza analoghi a quelli dei pedoni, e con i dovuti adattamenti richiesti dall'utenza ciclistica (ad esempio per la larghezza delle eventuali isole rompitratta per attraversamenti da effettuare in più tempi). 2. Per gli attraversamenti a raso, in aree di intersezione ad uso promiscuo con i veicoli a motore ed i pedoni, le piste ciclabili su corsia riservata devono in genere affiancarsi al lato interno degli attraversamenti pedonali, in modo tale da istituire per i ciclisti la circolazione a rotatoria con senso unico antiorario sull'intersezione medesima. 3. Per gli attraversamenti a livelli sfalsati riservati ai ciclisti (piste ciclabili in sede propria) va in genere preferita la soluzione in sottopasso, rispetto a quella in sovrappasso, assicurando che la pendenza longitudinale massima delle rampe non superi il 10% e vengano realizzate, nel caso di sovrappasso, barriere protettive laterali di altezza non inferiore ad 1,50 m. Art. 10. Segnaletica stradale 1. Ferma restando l'applicazione delle disposizioni relative alla segnaletica stradale previste dal decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e dal decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni, le piste ciclabili devono essere provviste della specifica segnaletica verticale di cui ai commi 9 e 10 dell'articolo 122 del suddetto decreto del Presidente della Repubblica all'inizio ed alla fine del loro percorso, dopo ogni interruzione e dopo ogni intersezione. 2. Le piste ciclabili devono essere provviste di appositi simboli e scritte orizzontali che ne distinguano l'uso specialistico, anche se la pavimentazione delle stesse è contraddistinta nel colore da quella delle contigue parti di sede stradale destinate ai veicoli a motore ed ai pedoni. Analogamente deve essere segnalato, con apposite frecce direzionali sulla pavimentazione, ogni cambio di direzione della pista. Art. 11. Aree di parcheggio 1. Ogni progetto di pista ciclabile deve essere corredato dall'individuazione dei luoghi e delle opere ed attrezzature necessarie a soddisfare la domanda di sosta per i velocipedi ed eventuali altre esigenze legate allo sviluppo della mobilità ciclistica, senza che si abbiano intralci alla circolazione stradale, specialmente dei pedoni. L'individuazione in questione si riferisce, in particolare, sia ai poli attrattori di traffico sia ai nodi di interscambio modale. 2. Nei nuovi parcheggi per autovetture ubicati in contiguità alle piste ciclabili, debbono essere previste superfici adeguate da destinare alla sosta dei velocipedi. Art. 12. Superfici ciclabili 1. Sulle piste ciclabili deve essere curata al massimo la regolarità delle superfici per garantire condizioni di agevole transito ai ciclisti, specialmente con riferimento alle pavimentazioni realizzate con elementi autobloccanti. 2. Sulle piste ciclabili non è consentita la presenza di griglie di raccolta delle acque con elementi principali paralleli all'asse delle piste stesse, né con elementi trasversali tali da determinare difficoltà di transito ai ciclisti. Capo III - Disposizioni transitorie Art. 13. Ambito di applicazione 1. Le norme di cui al presente regolamento non si applicano per le opere il cui progetto definitivo sia approvato entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento. http://www.bosettiegatti.com/info/nor me/statali/1999_0557.htm - inizio http://www.bosettiegatti.com/info/nor me/statali/1999_0557.htm - inizio javascript:history.go(-1) javascript:history.go(-1) javascript:parent.close() javascript:parent.close() javascript:history.go(+1) javascript:history.go(+1)
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| Così vorremmo la stazione FS di Lecce, straripante di bici pronte a servire studenti lavoratori e turisti. Purtroppo questa non è la stazione di Lecce ma quella di Ferrara | |||||||||||||||||||||||
Presentazione